FAQ - Häufig gestellte Fragen zur Ausbildung

1 .Ausbildung zum Privatpilot

• Welche Unterlagen brauche ich, um eine Pilotenausbildung zu beginnen?

  Zu verschiedenen Zeitpunkten in der Ausbildung brauchen wir von Ihnen einen Identitätsnachweis (Pass oder Personalausweis), ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis, ein polizeiliches Führungszeugnis, Auszug aus dem Verkehrszentralregister, eine Erklärung über schwebende Strafverfahren, einen Nachweis über die Teilnahme an einem Kurs 'Sofortmaßnahmen am Unfallort' sowie eine Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP).

  Bei der Beantragung unterstützen wir Sie gerne mit den dafür notwendigen Unterlagen.

  Wenn Sie noch kein Sprechfunkzeugnis haben, können Sie es während Ihrer Ausbildung bei uns erwerben.

2 .Ausbildung zum Berufspilot

• Muß ich einen Privatpilotenschein machen, bevor ich den Berufspilotenschein machen kann?

  In Amerika ist der Privatpilotenschein gemäß 14 CFR §61.123(h) Voraussetzung für die Ausbildung zum Berufspiloten. Ebenso in der modularen Ausbildung nach JAR-FCL 2 (Anhang 1 zu JAR-FCL 2.160 und 2.165(a)(3)). In der durchgehenden Ausbildung nach JAR-FCL 2.160 und 2.165(a)(2) kann ein CPL(H) ohne vorherige Ausbildung zum PPL(H) erfolgen.

• Welche Unterlagen brauche ich, um eine Berufspilotenausbildung zu beginnen?

  Das kommt ganz darauf an, welches der geeignetste Weg für Sie ist. Wenn Sie den Ausbildungsweg über Amerika gehen wollen, brauchen Sie vor allem Unterlagen für das Visum, während Sie bei einer durchgehenden Ausbildung in Deutschland die gleichen Unterlagen zum Ausbildungsbeginn vorlegen müssen, die Sie auch für eine Privatpilotenausbildung brauchen. Wenn Sie eine modulare Ausbildung beginnen wollen, haben Sie bereits eine Pilotenlizenz und damit kaum mehr Unterlagen zu beschaffen.

  Um herauszufinden, welches für Sie der beste Weg ist, empfehlen wir unbedingt ein persönliches Gespräch oder die Teilnahme an unseren kostenlosen Infoveranstaltungen oder an einem Schnupperkurs. Rufen Sie uns einfach an - wir geben Ihnen gerne nähere Auskünfte.

• Ich bin 35 Jahre und bin unglücklich in meinem momentanen Beruf. Bin ich zu alt, um jetzt noch meinen Traumberuf Hubschrauberpilot anzufangen?

  Für die Ausbildung zum Berufspiloten gibt es keine festgeschriebenen Alterslimits. Wer bereits Berufserfahrung hat, weiß meistens genau, wie wichtig Zielstrebigkeit bei einer neuen Herausforderung ist und sammelt zielstrebiger Flugstunden als mancher, der frisch von der Schule kommt. Allerdings muss in diesem Fall klar überlegt sein, ob die Lebensumstände zu diesem Beruf passen. Da die Investition groß und das zu erwartende Einkommen begrenzt ist, dürfen keine großen Lebenshaltungskosten anstehen und auch eine eventuelle familiäre Situation ist in die Überlegung einzubeziehen.

• Welcher Typ muss ich sein, um als Berufspilot zufrieden und erfolgreich zu sein?

  Wer Hubschrauberpilot werden möchte, muss ein gehöriges Maß an Verrücktheit und Begeisterung für die Sache mitbringen. Er darf nicht sehr stark am Einkommen orientiert sein, weil die Kosten für die Ausbildung sehr hoch und das zu erwartende Einkommen für den Einsatz relativ gering sind. Der Partner und die Familie muss den Beruf mittragen, da der Zeitaufwand oft sehr hoch ist und die Arbeitszeiten meistens völlig ungeregelt. Auch muss beim familiären Umfeld die Bereitschaft zum Ortswechsel oder längeren Abwesenheitszeiten gegeben sein. Wer jedoch Spaß hat an fremden Ländern und entsprechend örtlich flexibel ist, wird mit Sicherheit kein Problem haben, immer einen guten Job zu finden. Wem allerdings eine exakte Karriereplanung nach Möglichkeit an einem bestimmten Ort vorschwebt, der sollte sich einen anderen Beruf suchen, weil er garantiert unglücklich wird und die Investition sich nicht auszahlt.

• Ist die Bundeswehr bzw. Polizei oder Bundespolizei keine gute Alternative, wenn ich Berufspilot werden möchte?

  Doch. Allerdings muss man sich darüber klar sein, dass man nicht primär dort hingeht, um einen Pilotenschein zu machen. Die Polizei und die Bundespolizei erwarten, dass man Polizist ist, der eben fliegt statt in einem Auto oder auf einem Pferd zu sitzen. Und die Bundeswehr erwartet einen Soldaten, der statt einem Panzer einen Hubschrauber bewegt. Der Schwerpunkt liegt hier auf der Institution: Man muss also Polizist oder Soldat werden wollen. Deshalb gibt einem auch keine dieser Organisationen die Zusage, dass man Pilot wird, bevor man nicht die eigentliche Ausbildung zum Polizisten oder Soldaten abgeschlossen hat. Wer also sowieso Polizist oder Soldat werden möchte, für den ist dieser Weg sicher eine optimale Verbindung zweier Wünsche. Als Weg, um einen Pilotenschein zu machen und danach zivil zu arbeiten, sind diese Wege jedoch nicht geeignet. Dazu kommt, dass z.B. bei der Bundeswehr bei weitem nicht mehr so viel geflogen wird wie noch vor 20 Jahren, als dort die mit Abstand beste und umfassendste Ausbildung geboten wurde.

• Brauche ich einen bestimmten Bildungsabschluss, um in Amerika die Ausbildung zum Berufspiloten zu beginnen?

  Nein. In Amerika gibt es keine Bildungsvoraussetzungen zum Beginn einer Pilotenausbildung. Allerdings wird für das F-1 Visum entweder das Abitur oder ein Schulabschluss mit abgeschlossener Berufsausbildung gefordert. Falls diese Voraussetzungen nicht erfüllt werden können, geben wir gerne Auskunft über Alternativen.

• Ich bin kein europäischer Staatsbürger. Wie verhält es sich da mit der Ausbildung?

  Für die Ausbildung spielt die Staatsbürgerschaft keine Rolle. Allerdings werden bei einer Ausbildung in den USA die Visa-Regeln je nach Ausstellungsland unterschiedlich ausgelegt. Deshalb sollte das Konsulat im Land der Staatsbürgerschaft befragt werden, wie die gängige Praxis für die Ausstellung des entsprechende Visums ist.

• Welche körperliche Fitness muss bzw. welche Einschränkungen darf ich haben?

  Vor Beginn der Ausbildung muss eine fliegerärztliche Untersuchung durchgeführt werden, die die fliegerische Tauglichkeit bestätigt. Für die Tauglichkeit wird eine allgemein gute Fitness und durchschnittliche Gesundheit gefordert. Es muss ein gutes räumliches Sehen vorhanden sein. Fehlsichtigkeit ist bis zu einem relativ hohen Maß erlaubt, wenn sie durch Sehhilfen korrigierbar ist. Genauere Auskünfte kann ein Fliegerarzt geben. Bei Rot-/Grün-Blindheit und Herzproblemen, auch wenn sie geheilt sind und schon sehr lange zurückliegen, sollte auf jeden Fall ein Fliegerarzt befragt werden.

• Kann ich auch mein amerikanisches fliegerisches Tauglichkeitszeugnis bereits in Deutschland machen?

  Bei einigen Fliegerärzten ja. Jedoch kann nicht jeder deutsche Fliegerarzt das Tauglichkeitszeugnis ausstellen, denn er muss dafür speziell von der FAA zugelassen sein. Es empfiehlt sich, gleich beide Tauglichkeitszeugnisse machen zu lassen, weil die Kosten geringer sind, wenn alles auf einmal gemacht wird und weil dann vor allem Sicherheit über das Bestehen von Flugtauglichkeit in beiden Rechtsgebieten herrscht. Wer kurz vor dem Abflug nach Amerika steht, sollte den Arzt darauf hinweisen, dass er nicht das weiße Medical Certificate ausstellt, sondern das gelbe, auf dem ‚Medical Certificate and Student Pilot Certificate’ steht. Das weiße Medical muss sonst in Amerika bei einem Fliegerarzt gegen ein gelbes ausgetauscht werden, was auch wieder Zeit kostet.

• Wenn ich eine sogenannte Rot-/Grün-Blindheit habe, bekomme ich dann keine medizinische Tauglichkeit?

  Das kommt auf den Grad an. Grund für diese Einschränkung ist das Erkennen der roten und grünen Lichtsignale, die z.B. vom Tower gegeben werden, wenn der Funk ausfällt. Wer also rot und grün zwar nicht sehen aber doch unterscheiden kann, kann einen Test bei der FAA oder bei einem medizinischen Ausschuss der EASA beantragen. Dabei werden in Anwesenheit eines FAA-Mediziners aus dem Tower Lichtsignale gegeben und wenn die richtigen Signale problemlos erkannt werden, wird das Medical erteilt. Dieser Test ist aber nur auf Einzelantrag und mit großem organisatorischen Aufwand durchzuführen. Wer ein solches Problem hat, sollte auf jeden Fall zuerst mit einem europäischen oder amerikanischen Fliegerarzt drüber sprechen.

• Mein polizeiliches Führungszeugnis oder mein Punktekonto in Flensburg ist nicht ganz sauber. Wann werde ich als unzuverlässig eingestuft

  Eine gute Erörterung zu dieser Thematik hat RA Stefan Hinners in diesem Artikel veröffentlicht.

• Welche maximale Körpergröße und welches Gewicht darf ich haben, um die Ausbildung zu beginnen?

  Für die Ausbildung gibt es keine Größen- oder Gewichtsbeschränkungen. Allerdings wird es in einer R 22 je nach Körperproportionen ab knapp 2,00 m Körpergröße schwierig. Auch hat die R 22 ein Gewichtslimit von 109 kg pro Sitz, so dass bei größeren, schwereren oder sehr breiten Bewerbern auf andere Hubschraubermuster ausgewichen werden muss. Da es aber nicht nur auf die Gesamtgröße, sondern vor allem auf das Verhältnis zwischen Ober- und Unterkörper ankommt, ist es am besten, bei uns vorbeizukommen und zur Probe zu sitzen!

• Wie finanziere ich die Ausbildung in Amerika am vernünftigsten?

  Der finanzielle Aufwand für die Berufspilotenlizenz ist erheblich. Am sinnvollsten ist es, die Ausbildung aus eigenen Mitteln oder dem privaten Umfeld zu finanzieren. Bis auf einen kleinen Teil (maximal 20%) empfehlen wir eine Finanzierung über eine Bank nicht, da die Höhe und der Zeitpunkt der Rückzahlung nicht planbar ist und Banken in diesem Punkt sehr unflexibel sind. Es macht eher Sinn, noch eine gewisse Zeit zu sparen, um einen Großteil des Betrages verfügbar zu haben, als sich auf gewagte Finanzierungen einzulassen, die kurz vor dem Ziel vielleicht zum Abbruch der Ausbildung führen und somit die gesamte Investition ruinieren.

• Wo wohne ich während meiner Ausbildung in den USA?

  Die Flugschule stellt meist einfache Apartments zur Miete zur Verfügung. Sie befinden sich in einer typisch amerikanischen Wohnanlage mit Sauna, Fitnessraum, Swimmingpool und Waschmaschinenraum mit Trockner. Die Wohnungen haben eine Küche und offenen Kamin und jeweils drei Flugschüler teilen sich die Wohnung, die zwei Badezimmer hat. Jeder Schüler hat sein eigenes Zimmer mit kleinem Schreibtisch. Die Kosten belaufen sich auf etwas über 100 US$ pro Woche und für einen PHPL macht das Sinn. Wer allerdings einen CHPL macht, sucht sich meist mit zwei anderen Flugschülern eine eigene Wohnung, weil das dann die Kosten auf ca. 200 - 250 US$ pro Monat reduziert. Wer im Hotel absteigen möchte, für den werden in Hillsboro für ca. 75 US$ pro Nacht im kleine Appartments mit WLAN-Anschluss, kleiner eigenen Küche und anderen Annehmlichkeiten angeboten.

• Sind meine Englischkenntnisse gut genug, um in Amerika den Schein zu machen?

  Ein vernünftiges Schulenglisch, mit dem man sich im Urlaub gut verständigen kann, ist für eine Ausbildung in Amerika im Allgemeinen ausreichend. Im englischen Umfeld kommen auch verrostete Sprechkenntnisse schnell auf Touren und die üblichen Sprachhemmungen fallen aufgrund der Tatsache, dass es gar nicht anders geht, sehr schnell. Auch die Fachterminologie wird innerhalb kürzester Zeit üblicherweise sehr leicht gelernt. Wer gar keine oder nur sehr geringe Englischkenntnisse hat, sollte noch in Deutschland oder begleitend zur Ausbildung einen Englischkurs besuchen. So hatten wir einen Flugschüler, der kaum Englisch konnte und begleitend zur Ausbildung in Amerika einen Englischkurs besucht hat. Trotz der anfänglichen Sprachschwierigkeiten hat er die Ausbildung vom Fußgänger bis zum Berufspiloten im Winter in einer Rekordzeit von nur 5 Monaten absolviert und fliegt heute bei einer großen deutschen Hubschrauberfirma.

• Wie kann ich denn sprachlich dem amerikanischen Unterricht folgen?

  Auch wenn bei großen Flugschulen meistens deutsche Fluglehrer beschäftigt sind, findet der gesamte Unterricht und auch die Prüfung in Englisch statt. Wer sich mit seinem Schulenglisch im Urlaub gut durchschlagen kann, dessen Sprachkenntnisse reichen erfahrungsgemäß aus, um die Ausbildung zu machen. Das Fachvokabular ist im englischsprachigen Umfeld sehr schnell gelernt. Bei geringen Sprachkenntnissen sollte hier oder vor Ort vielleicht zuerst ein Sprachkurs gemacht werden. Bei guten Flugschulen in Amerika gibt es Einzelunterricht, so dass der Fluglehrer bei Sprachproblemen das Tempo verlangsamen oder einzelne Themen übersetzt erklären kann.

• Bin ich der einzige Deutsche in einer amerikanischen Flugschule?

  Unsere Partnerschule Hillsboro Aviation bildet etwas 100-150 Hubschrauber-Flugschüler aller Nationalitäten im Jahr aus. In Hillsboro werden pro Jahr ca. 20-30 deutsche Flugschüler ausgebildet, von denen auch einige das F-1 Visum haben und zwei Jahre in Amerika leben. Im Allgemeinen sind deshalb dort immer zwischen 15 und 30 andere deutschsprachige Flugschüler anwesend, die alle hubschrauberbegeistert sind und am gleichen Ziel arbeiten.

• Ich möchte meinen Schein in Amerika anfangen, wie kann ich mich vorbereiten?

  Die Ausbildung ist sehr gründlich und auf Personen ohne jede fliegerische Vorkenntnis ausgelegt. Von daher muss man im Vorfeld nichts lernen. Wer es überhaupt nicht erwarten kann, kann schon einmal das Fliegeralphabet auswendig lernen oder einen Kurs für ein Sprechfunkzeugnis besuchen, den wir anbieten und den es an jedem Flugplatz gibt. Auch hilft es, die Internet-Angebote zum Flugfunk zu hören und sich so etwas an den Funk zu gewöhnen. Das Buch ‚Say again’ hilft dabei, die Sprechfunkverfahren zu verstehen. Wir beraten Sie gerne persönlich, welche Vorbereitungsmaßnahmen Sinn machen.

3 .Theorieausbildung

• Wo findet die Theorieausbildung für die PPL(H)-Ausbildung statt?

  Die Theorieausbildung für den Privatpilotenschein findet in den Räumen der FFH Südwestdeutsche Verkehrsfliegerschule am Flughafen Stuttgart statt. Die allgemeinen Fächer werden von Lehrern der FFH, die hubschrauberspezifischen Fächer werden von unseren Lehrern unterrichtet.
  Die FFH bildet seit 1963 mit sehr großen Erfolg vor allem Piloten für Fluggesellschaften aus. Da der Unterricht das ganze Jahr über regelmäßig stattfindet, können wir auf die große Erfahrung der Fluglehrer und die professionelle Durchführung des Unterrichtes bauen. Das ist bei keiner reinen Hubschrauberschule in Deutschland in dieser Form möglich, da die Anzahl der Hubschrauberschüler in Deutschland einfach zu gering ist.

• Wo findet die Theorieausbildung für die CPL(H)-Ausbildung statt?

  Die Theorieausbildung für den Berufspilotenschein findet in den Räumen der FFH Südwestdeutsche Verkehrsfliegerschule am Flughafen Stuttgart statt. Die allgemeinen Fächer werden von Lehrern der FFH, die hubschrauberspezifischen Fächer werden von unseren Lehrern unterrichtet.
  Die FFH bildet seit 1963 mit sehr großen Erfolg vor allem Piloten für Fluggesellschaften aus. Da der Unterricht das ganze Jahr über täglich stattfindet, können wir auf die große Erfahrung der Fluglehrer und die professionelle Durchführung des Unterrichtes bauen. Das ist bei keiner reinen Hubschrauberschule in Deutschland in dieser Form möglich, da die Anzahl der Hubschrauberschüler in Deutschland einfach zu gering ist.
  Der große Vorteil der Zusammenarbeit ist für Sie, dass der Unterricht sowieso stattfindet. Im Gegensatz zu unseren Wettbewerbern können Sie ohne zusätzliche Berechnung an Unterrichtsstunden teilnehmen, die Sie brauchen oder möchten. Aufgrund der geringen Anzahl von Schülern ist es bei anderen Schulen üblich, dass pro Unterrichtstunde zwischen 50 EUR und 80 EUR berechnet werden. Da kommen schnell noch einmal erhebliche Summen zusammen. Fragen Sie unsere Wettbewerber einmal danach!

• Wo findet die Theorieausbildung für die amerikanische Ausbildung statt?

  Die Theorieausbildung findet direkt in Amerika bei unserer Partnerschule Hillsboro Aviation in Hillsboro, Oregon statt. Der Unterricht für den Privatpilotenschein PHPL und die Lizenz für Berufspiloten CHPL findet im Einzelunterricht statt und ist im Paketpreis enthalten.

• Haben Sie Einzelunterricht oder Unterricht im Klassenzimmer?

  Die Theorieausbildung für die Lizenz zum Hubschrauber-Privatpiloten PPL(H) und die Helikopter-Berufspilotenlizenz CPL(H)findet in den Räumen der FFH Südwestdeutsche Verkehrsfliegerschule am Flughafen Stuttgart statt. Die allgemeinen Fächer werden von Lehrern der FFH, die hubschrauberspezifischen Fächer werden von unseren Lehrern, meist im Klassenunterricht gelehrt.
  Wenn Sie einen Teil der Ausbildung in Amerika machen, findet der Unterricht dort im Einzeluntericht statt, so das der Lernfortschritt individuell besser gestaltet werden kann.

  In jedem Fall müssen Sie, anders als bei den meisten anderen Hubschrauberflugschulen, auf keinen Fall mehr bezahlen, wenn Sie mehr Theorieunterricht brauchen. Da der Theorieunterricht in Deuschland sowieso regelmäßig stattfindet, können sie einfach kostenlos daran teilnehmen.
  Und der Einzelunterricht in Amerika ist sowieso in unserem Pauschalpreis enthalten, so dass Sie auch hier die volle Kostenkontrolle haben.

• Wenn ich mehr Stunden benötige als es mein Theoriepaket beinhaltet, muss ich dann extra bezahlen?

  Nein!
  Um Ihnen hier den besten Service und die maximale Kostenkontrolle zu bieten, haben wir uns entschlossen, unseren Theorieunterricht mit der FFH Südwestdeutsche Verkehrsfliegerschule am Flughafen Stuttgart durchzuführen. Hier findet täglich Unterricht für Linienpiloten statt, der zum Großteil den gleichen Stoff beinhaltet, der für Berufspiloten vorgeschrieben ist. Wenn Sie mehr Unterricht brauchen als im Stundenpaket vorgesehen, ist es bei anderen Schulen üblich, Ihnen dafür 50 EUR - 80 EUR p.h. zu verrechnen. Das kann sich schnell summieren. Nicht so bei uns! Da der Unterricht sowieso stattfindet, können Sie sich einfach in der nächsten Unterrichtseinheit wieder dazusetzen. Kostenlos!  

4 .Fragen zum Beruf

• Habe ich als Frau schlechtere Chancen, einen Job als Pilotin zu bekommen als Männer?

  Die Chancen für Frauen sind nicht besser oder schlechter als für Männer. Es gibt zwar relativ wenig Frauen in dem Beruf, aber Frauen sind als Pilotinnen gut akzeptiert. Meine Erfahrung in der Ausbildung von Frauen hat gezeigt, dass sie oft schneller lernen, weil sie weniger von der technisch-rationalen Seite Seite kommen als Männer und handwerklich feiner fliegen. Das erleichtert am Anfang das Erlernen der extrem sensiblen Steuerung. Zu den Jobchancen generell gilt: Flugerfahrung ist (fast) alles.

• Macht es Sinn, dass ich in Amerika als Fluglehrer arbeite?

  Die Ausstellung des F-1 Visums ist an die Fluglehrerausbildung gekoppelt. Deshalb muss auf jeden Fall die Fluglehrerausbildung abgeschlossen werden. Bei Flugschulen fallen regelmäßig am meisten Flugstunden an, so dass hier am schnellsten Flugerfahrung gesammelt werden kann. Auch ist es eine sehr gute Erfahrung, wenn man eine gewisse Zeit als Fluglehrer gearbeitet hat, weil man in der Fluglehrerzeit sehr viel Notmanöver schult und damit selbst sehr sicher wird. Insofern ist eine gewisse Erfahrung als Fluglehrer nie von Nachteil. Das F-1-Visum erlaubt aber auch die Arbeit als Pilot in gewerblichen Einsätzen außerhalb von Schulen.

• Macht es Sinn, dass ich einen deutschen/JAA-Fluglehrerschein mache?

  Wer daran Spaß hat, als Fluglehrer zu arbeiten, sollte auf jeden Fall auch einen europäischen Fluglehrerschein machen. Viele kleine Unternehmen betreiben auch eine Flugschule, weshalb Piloten, die nicht nur als Berufspilot sondern auch als Fluglehrer eingesetzt werden können, deutlich gefragter sind als reine CPL(H)-Inhaber. Für viele Berufspiloten ist die Arbeit als Fluglehrer nur ein notwendiges Übel, um am Anfang Stunden zu sammeln. Deshalb, haben engagierte und gute Fluglehrer, die gerne schulen und denen es Spaß macht, nur als Fluglehrer zu arbeiten, im Allgemeinen sehr gute Jobchancen.

• Macht es Sinn, in Amerika die Turbineneinweisung zu machen?

  Nein. Es macht zwar sicherlich Spaß, nach der Berufspilotenausbildung einige Stunden auf einem Turbinenhubschrauber zu fliegen. Die Chancen auf einen Job erhöht es aber sicher nicht. Zum einen wird es meistens in Deutschland nicht als Type Rating anerkannt, da es keine US-Schule gibt, die TRTO auf Turbinenhubschraubern nach JAA-Recht ist. Zum anderen ist schnell wieder vergessen, was man einige Monate vorher im Type Rating gelernt hat, wenn man danach nicht einige Stunden auf dem Muster geflogen ist. Ob man keine Erfahrung auf Turbinen hat oder fünf Stunden Turbine Transition macht nicht wirklich einen Unterschied. Üblicherweise ist ein Jobangebot auch nicht davon abhängig, ob man ein bestimmtes Muster im Schein hat oder nicht, sondern von der gesamten Flugerfahrung. Gegebenenfalls wird das Type Rating im Bedarfsfall eben kurz gemacht.

• Garantiert eine amerikanischen Schule, die eine F-1 Visum anbietet, ihren Schülern einen Job?

  Grundsätzlich sicher nicht, da sich die Schulen, wie jeder andere Arbeitgeber auch, vorbehalten, nur Mitarbeiter einzustellen, die zu ihrer Firma passen. Bristow Academy zum Beispiel übernimmt zwar fast alle Schüler, entlässt sie aber nach einer recht kurzen Zeit wegen des hohen Durchsatzes wieder in den freien Markt. Hillsboro Aviation übernimmt dagegen nur die Flugschüler, die sie auch langfristig als Fluglehrer brauchen, hilft dafür aber bei der alternativen Jobsuche. Meines Wissens nach ist dabei noch kein Schüler arbeitslos geblieben, der mit Engagement gesucht hat. Das F-1 Visum ermöglicht ein Arbeiten auch im gewerblichen Flugbereich als Pilot im Fotoflug, auf Sightseeinghubschraubern o.ä.

• Kann ich gleich einen Rettungshubschrauber fliegen, wenn ich einen Berufspilotenschein habe?

  Aufgrund des Einsatzprofils fordern die Luftrettungsorganisationen im Allgemeinen eine Mindestflugerfahrung von 1.000 - 1.500 Stunden als Pilot. Außerdem fordert Anhang 1 zur JAR-OPS 3.005(d) im Absatz (c)(3)(ii)(A) für Piloten für medizinische Noteinsätze (HEMS) 500 h einschlägige Erfahrung auf Hubschraubern, bevor ein Pilot als Einsatzpilot auf Rettungshubschraubern eingesetzt werden kann. Dies wird von den Luftrettungsorganisationen meist durch Forderung nach Einsätzen in komplexen Einsatzbereichen oder durch eine gewisse Einsatzzeit als Copilot bei HEMS-Einsätzen gewährleistet.

• Ich möchte in der Luftrettung arbeiten aber als Einstellungsvoraussetzung heißt es, dass nur Bundeswehrpiloten eingestellt werden. Verbaue ich mir diesen Berufswunsch, wenn ich eine zivile Ausbildung mache?

  Luftrettung erfordert aufgrund der Besonderheit der Einsätze erfahrene und umsichtige Piloten. Deshalb haben die Luftrettungsorganisationen Richtlinien für die Einstellung. Vor einigen Jahren kamen die bestausgebildeten Piloten von der Bundeswehr, da dort viel geflogen wurde und ein breites Einsatzspektrum gründlich und umfangreich geschult wurde. Außerdem gehören Außenlandungen in unbekanntem Gelände beim Militär zum Standard, was den Einsätzen in der Luftrettung zugute kommt. Aufgrund der Kosteneinsparungen beim Militär wurden die Flugstunden jedoch stark reduziert und es stehen kaum mehr Piloten zur Verfügung, die mit der entsprechenden Erfahrung aus der Bundeswehr kommen. Deshalb stellen die Luftrettungsorganisationen vermehrt zivile Piloten ein, die ihre Ausbildung in Amerika gemacht haben und die anstehende Pensionierung vieler Rettungspiloten wird diesen Trend weiter verstärken.

• Fliegen denn Piloten in der Luftrettung, die in Amerika ihre Ausbildung gemacht haben?

  Ja, sowohl beim Team DRF wie auch beim ADAC fliegen jeweils mehrere Piloten, die bei Hillsboro Aviation ihre Ausbildung gemacht haben. Auch auf amerikanischen Rettungshubschraubern fliegen deutsche Piloten, die in Hillsboro ihre Ausbildung gemacht haben.

• Wie ist denn die Situation am Arbeitsmarkt für Berufshubschrauberpiloten?

  Aufgrund der Tatsache, dass immer mehr erfahrene Piloten der ersten Generation pensioniert werden, nimmt der Bedarf an Nachwuchspiloten international zu. In Deutschland gestaltet sich die Situation schwieriger, da der Markt für kleine Hubschrauberfirmen insgesamt sehr viel schwieriger geworden ist. Mittelfristig ist jedoch auch in Deutschland mit einer Nachfrage nach erfahrenen, zivil ausgebildeten Piloten zu rechnen, da in den nächsten Jahren viele der in der Luftrettung fliegenden Piloten pensioniert werden und aus der Bundeswehr aufgrund der veränderten Haushaltslage nur wenige erfahrene Piloten rekrutiert werden können.

• Bis zu welchem Alter darf ich fliegen?

  Gemäß JAR-FCL 2.060 dürfen Piloten im Alter zwischen 60 und 64 im gewerblichen Bereich nur eingesetzt werden, wenn ein weiteres Besatzungsmitglied mit weniger 60 Jahren an Bord ist und ab 65 Jahren darf in einem europäischen Flugbetrieb kein Pilot gewerblich fliegen. In Amerika gibt es für alle gewerblichen Flüge nach 14 CFR Part 135 keine Alterslimits. Für gewerbliche Flüge, die nach 14 CFR Part 121 durchgeführt werden (Flugzeuge ab 10 Passagiere oder 7.500 Pfund Fracht), gilt allerdings gemäß 14 CFR §121.383(c) ein Alterslimit von 60 Jahren. Privat darf man fliegen, solange das medizinische Tauglichkeitszeugnis ausgestellt ist, man also flugärztlich bestätigt fit genug zum Fliegen ist.

• Wie viel verdiene ich als Berufspilot?

  Das kommt stark auf die Erfahrung, das Einsatzgebiet und die Art der Anstellung an. Einstiegsgehälter für Piloten mit 800 - 1.000 h liegen meiner Erfahrung nach zwischen 1.500 und 2.000 Euro brutto im Monat. Mit weniger Flugerfahrung gibt es meistens gar keinen Job oder man kann froh sein, wenn man seine Unkosten ersetzt bekommt. In Amerika sagt man zu jungen Piloten scherzhaft ‚3-F-Piloten’ (Fly For Food’) oder ‚hangar rats’, weil sie wie die Ratten im Hangar herumhängen, um sofort in den Hubschrauber zu steigen, wenn ein Flug ansteht, den die erfahrenen Piloten nicht machen wollen. Wer eine gewisse Flugerfahrung vorweisen kann und bei einer seriösen Firma unterkommt, kann mit Gehältern zwischen 35.000 und 45.000 Euro rechnen. Auch in Amerika sind Gehälter von 35.000 – 45.000 US$ im Jahr üblich. Mehr Geld gibt es nur bei langer Betriebszugehörigkeit, bei verantwortungsvolleren Positionen oder wenn weitere Qualifikationen vorliegen. Wer z.B. auch kaufmännische Verantwortung übernimmt oder zusätzlich einen Flächen-ATPL hat und auch den Firmenjet fliegen kann, kann bis zu 80.000 Euro brutto verdienen. Diese Jobs sind allerdings sehr selten.

  Für so genannte ‚Freelancer’ sind Sätze von 60 Euro pro Stunde genauso üblich wie 200-300 Euro pro Tag. Im Streu- und Sprüheinsatz sind auch Zulagen pro ausgebrachte Tonne oder pro gesprühten Hektar üblich, so dass bei sehr guter Leistung durchaus knapp 10.000 Euro im Monat verdient werden können.
  Wer als freier Pilot arbeitet, hat aber vor allem im Sommer gut zu tun und muss im Winter vom Gehalt des Sommers leben.

5 .Gültigkeit und Verlängerung von Lizenzen

• Wie lange ist ein deutscher/JAA-Pilotenschein gültig?

  Gemäß JAR-FCL 2.025 haben Lizenzen eine Gültigkeit von maximal 5 Jahren, solange ein gültiges Tauglichkeitszeugnis und gültige Berechtigungen vorliegen. Type Ratings sind ein Jahr gültig und können gemäß JAR-FCL 2.245 durch den Nachweis von 2 Stunden Flugzeit auf dem entsprechenden Muster und eine Befähigungsüberprüfung gemäß Anhang 1 zu JAR-FCL 2.240 bei einem Type Rating Examiner (TRE) verlängert werden.

• Wie lange ist ein amerikanischer Pilotenschein gültig?

  Der amerikanische Pilotenschein ist vom Grundsatz her lebenslang gültig. Allerdings muss alle zwei Jahre ein Biennial Flight Review (14 CFR §61.56) mit einem Fluglehrer durchgeführt werden, damit der Schein aktiv ist. Piloten, die weniger als 200 h Flugerfahrung haben, müssen auf R 22 und R 44 zusätzlich einen jährlichen Checkflug durchführen (14 CFR SFAR 73 Par.2(b)(1)(ii)/(2)(ii)). Wenn das letzte BFR mehr als zwei Jahre zurück liegt, ruht der Schein automatisch und ‚die Privilegien eines Piloten dürfen nicht ausgeübt werden’, wie es das amerikanische Gesetz so schön beschreibt. Wer also z.B. 10 Jahre lang nicht fliegt, muss vor seinem ersten Flug mit einem Fluglehrer fliegen und wenn dieser der Meinung ist, dass der Pilot die die in 14 CFR §61.56 beschriebenen Bedingungen für den entsprechenden Scheins erfüllt, ‚aktiviert’ er den Flugschein durch entsprechenden Eintrag im Logbuch wieder. Wenn der Pilot die Standards verlernt hat, muss er eben so lange Übungsflüge machen, bis er wieder ‚fit’ ist. Insofern macht es für Piloten, die wenig fliegen oder längere Zeit nicht fliegen wollen u.U. Sinn, den deutschen Schein in einen vollen lebenslang gültigen amerikanischen Schein umzuschreiben, um ihn dann nach einigen Jahren des Nichtfliegens wieder in einen deutschen Schein umzuschreiben. Abgesehen vom psychologischen Aspekt, dass man in Amerika immer Pilot bleibt und in Deutschland nach einer bestimmten Zeit automatisch zum Fußgänger wird, ist der Aufwand des Umschreibens erheblich geringer, als noch einmal einen deutschen Schein neu zu machen.

• Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen deutschen/JAA-Schein zu verlängern?

  Gemäß JAR-FCL 2.245(b)(2) müssen pro eingetragenem Type Rating 2 geflogene Stunden pro Jahr nachgewiesen werden. Außerdem muss ein TRE (Type Rating Examiner) einen Checkflug abnehmen und die Verlängerung der Gültigkeit um ein weiteres Jahr direkt in der Lizenz eintragen.

• Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen amerikanischen Schein zu verlängern?

  Das amerikanische Gesetz sieht keine Mindestflugstunden vor. Um die Lizenz aktiv zu halten, muss alle 2 Jahre ein Checkflug bei einem Fluglehrer, das so genannte Biennial Flight Review (BFR) nach 14 CFR §61.56 durchgeführt werden. Wenn der Scheininhaber die in 14 CFR §61.56 beschriebenen Fähigkeiten des entsprechenden Scheins nachweist, behält der Schein durch Eintrag des Lehrers im Logbuch seinen aktiven Status für weitere zwei Jahre bei. Wer R 22 oder R 44 fliegt und weniger als 200 Gesamtflugstunden hat, muss entsprechend 14 CFR Part 61 SFAR 73 zusätzlich einen jährlichen Flug mit Lehrer durchführen, bei welchem er die Kenntnisse und Fähigkeiten nach SFAR 73 nachweist. Außerdem muss nach SFAR 73 §2(c)(1) und (2) das Biennial Flight Review nach 14 CFR §61.56 auf dem Muster R 22 oder/und R 44 geflogen werden, um diese Muster ‚aktiv’ zu halten.

• Kann ich meine amerikanische und meine deutsche/JAA-Lizenz in einem Checkflug verlängern?

  Ja, wenn der Fluglehrer, der den Checkflug abnimmt, gleichzeitig TRE (Type Rating Examiner) für den entsprechenden Typ und amerikanischer Fluglehrer ist. Er muss dann die nach 14 CFR §61.56 geforderte mindestens 1 h Theorie und mindestens 1 h Flug absolvieren sowie das nach Anhang 1 zu JAR 2.240 geforderte Programm für eine Scheinverlängerung. Bei der Verlängerung einer Berechtigung für R 22 und R 44 ist zusätzlich das Programm des amerikanischen SFAR 73 zu fliegen und die theoretischen Kenntnisse zu prüfen. Die gesetzlichen Bestimmungen fordern nur den zu checkenden Typ und sind unabhängig von der Registrierung des Hubschraubers, so dass bei dem Checkflug auch Scheinverlängerungen anderer Nationalitäten durchgeführt werden können. Da es sich bei beiden Checkflügen um den Nachweis von Kenntnissen und Fähigkeiten handelt, bestehen hier keine Konflikte. Da die meisten Manöver und einzuhaltenden Limits sehr ähnlich sind, dauert die Durchführung beider Checkflüge meist nicht sehr viel länger als wenn nur ein Checkflug gemacht wird, weshalb es finanziell durchaus Sinn macht, beide Checkflüge zusammen zu machen.

• Kann ich meine amerikanische Fluglehrerlizenz auch in Deutschland verlängern?

  Die amerikanische Lehrberechtigung ist zwei Jahre lang gültig. Zur Verlängerung kann ein Fluglehrer gemäß 14 CFR 61.197 entweder einen praktischen Prüfungsflug vor einem Prüfer für Fluglehrer ablegen oder nachweisen, dass er mindestens fünf Flugschüler praktisch  ausgebildet hat, von denen mindestens 80% beim ersten Prüfungsversuch bestanden haben. Er kann auch nachweisen, dass er in führender  Position in einem gewerblichen Flugbetrieb regelmäßig Checkflüge  abgenommen hat oder dass er an einer genehmigten Fluglehrerfortbildung (CFI Refresher Clinic) teilgenommen hat. Solche Fortbildungen werden auch ein bis zwei Mal im Jahr von der Firma Aviation Seminars in Deutschland angeboten inklusive der Ausstellung der Lizenzverlängerung.

• Kann ich mit einer amerikanischen Lizenz in Deutschland fliegen?

  Ja. Aufgrund der Vereinbarungen aller ICAO-Mitglieder kann ein Pilot mit amerikanischer Lizenz in jedem ICAO-Mitgliedsstaat auf einem amerikanisch zugelassenen Flugzeug fliegen. De facto heißt das, das ein Pilot mit amerikanischer Lizenz in Deutschland legal mit einem Hubschrauber mit einer N-Registrierung fliegen darf, es aber illegal ist, wenn er den gleichen Hubschrauber mit D-Registrierung fliegt.

• Gibt es in Deutschland Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung zu chartern?

  Vereinzelt gibt es immer wieder Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung in Deutschland. Meistens sind es jedoch Hubschrauber von privaten Personen, die nicht zum Chartern angeboten werden. In den letzten Jahren hat sich die Zahl der amerikanisch zugelassenen Hubschrauber deutlich reduziert, da die Zulassungskriterien von den amerikanischen Behörden verstärkt kontrolliert und auch die schon immer strengen Zollbestimmungen vermehrt durchgesetzt wurden.

• Kann ich mit meiner amerikanischen Lizenz in Deutschland und Europa fliegen?

  Privates fliegen auf einem amerikanisch zugelassenen Hubschrauber mit amerikanischer Lizenz ist in Deutschland bzw. Europa problemlos möglich. Allerdings können amerikanisch zugelassene Hubschrauber nur unter besonderen Umständen in Deutschland gewerblich eingesetzt werden. Dazu kommen eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen aus dem deutschen und amerikanischen Recht, die den Einsatz einer amerikanisch zugelassenen Maschine nicht unproblematisch machen. Wer sich also mit dem Gedanken trägt, einen amerikanisch zugelassenen Hubschrauber in Deutschland zu betreiben, sollte sich vorher unbedingt anwaltlich beraten lassen.

• Kann ich auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine mit meiner deutschen/JAA-Lizenz fliegen?

  Ja. Als Inhaber einer gültigen JAA-Lizenz mit entsprechendem Type Rating und gültigem Medical kann ein amerikanisch zugelassener Hubschrauber in Deutschland legal geflogen werden. Allerdings sind vom Besitzer eines amerikanisch zugelassenen Hubschraubers eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen sowohl aus deutschem wie auch aus amerikanischem Recht zu beachten, die eine eingehende anwaltliche Beratung voraussetzen. Wer eine N-zugelassene Maschine fliegt, sollte sich sicher sein, dass der Eigentümer alle Voraussetzungen erfällt, da er sonst sehr schnell ohne eigenes Zutun illegal ein Flugzeug bewegt, was finanzielle und strafrechtliche Folgen haben kann.

• Kann ich mit meiner amerikanischen Fluglehrerlizenz auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine in Deutschland schulen?

  Mit ganz ganz wenigen Ausnahmen nein! Es müssen eine Menge Voraussetzungen zur Schulzulassung, Wartung, zum Ausbildungsprogramm u.v.m. erfüllt sein. Der Eigentümer des amerikanisch zugelassenen Hubschraubers hat die unterschiedlichsten eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen aus dem amerikanischen und deutschen Recht zu beachten. Wer etwas in diese Richtung plant, sollte sich von einem Fachanwalt eingehend beraten lassen, da hier bei falschen oder unvollständigen Voraussetzungen ein großes finanzielles und strafrechtliches Risiko eingegangen wird.

• Brauche ich in Amerika auch ein Type Rating für jedes Muster, das ich fliege?

  Nein. In Amerika regelt 14 CFR §61.31, wann ein Type Rating benötigt wird. In der Regel betrifft das komplexe Flugzeuge. Mit bestimmten Ausnahmen dürfen alle Muster normaler Komplexität und Hubschrauber bis zu einem Abfluggewicht von 12.500 lbs (ca.5.670 kg) maximalem zugelassenem Abfluggewicht ohne ein Type Rating geflogen werden. Wie so häufig in USA wird das ganze de facto durch die Praxis geregelt. Beim Chartern einer Maschine wird immer gefragt, wie viel Erfahrung jemand auf einem Typ hat und es wird ein Checkflug gemacht. Insofern kann niemand eine Maschine chartern, ohne vorher gründlich eingewiesen zu sein.

6 .Robinson als Schulhubschrauber

• Warum werden in der Ausbildung hauptsächlich Robinson-Hubschrauber eingesetzt?

  Frank Robinson hat Hubschrauber entwickelt mit der Vision, das Fliegen für jeden bezahlbar zu machen. Entsprechend hat er einen einfachen, leichten und relativ kostengünstigen Hubschrauber entwickelt. Der große Erfolg des zweisitzigen R 22 hat sich im viersitzigen R 44 fortgesetzt und der R 44 war jahrelang das meistgebaute Flugzeug überhaupt (mehr als Cessna). 2011 hat Robinson seinen 10.000sten Hubschrauber ausgeliefert und damit Stückzahlen erreicht, die nur Bell zu Zeiten des Vietnam-Krieges mit Militärhubschraubern geschafft hat. Es gibt mit weitem Abstand keine so erfolgreichen Leichthubschrauber wie die Robinson-Muster.  

• Warum hat der R 22 als Schulhubschrauber teilweise einen schlechten Ruf?

  In den Anfangszeiten des R 22 gab es Probleme wegen der geringen Masse des Rotorsystems. Dieses führte bei Pilotenfehlern zu sehr kurzen Reaktionszeiten, die nötig waren, um diese Fehler zu beheben und damit zu Unfällen, wenn der Pilot zu langsam reagiert hat. Nachdem Robinson in der R 22 über die Jahre einige Hilfen für die Piloten wie den Governor entwickelt hat, sanken die Unfallzahlen dramatisch ab. Auch half die Einführung des Safety-Kurses, der die Fluglehrer über die Hauptunfallursachen Wetter, Kollision mit Leitungen und Pilotenfehler aufklärte, sowie das Sicherheitstraining, das jeder R 22-Pilot jährlich machen muss. Bei der Einführung der R 44 gab es wieder Probleme, weil viele Piloten die Limits eines Zweiblatt-Rotorsystems nicht ernst genug genommen haben. Dieselben Probleme sind allerdings bei allen Bell-Mustern mit Zweiblattsystem bekannt und es gab auch viele Abstürze mit Bell-Maschinen wegen Low-G und Mastbumping. Nur war das Interesse der Konkurrenz an schlechten Nachrichten über Robinson wegen des drohenden Erfolges der R 44 erheblich größer. Die Probleme der R 44 wurden durch verstärktes Pilotentraining im Robinson Safety-Kurs und durch die jährlichen Schulungsmaßnahmen für Piloten gelöst, so dass die Unfallzahlen bei Robinson-Hubschraubern heute so niedrig sind wie bei anderen Maschinen. Und das, obwohl Robinson-Hubschrauber im extremer Zahl in der Anfängerschulung eingesetzt werden und auch viel von unerfahrenen Privatpiloten geflogen werden, die ebenfalls deutlich unfallgefährdeter sind. Nachweislich gab es allerdings sowohl beim R 22 als auch beim R 44 extrem wenige technische Probleme, die zu Unfällen geführt haben.

• Viele Piloten sagen mir, sie würden nie in einen Robinson-Hubschrauber einsteigen. Das muss doch einen Grund haben?

  Erstaunlicherweise sind das meistens die Piloten, die noch nie einen Robinson-Hubschrauber geflogen haben. Piloten, die den R 22 oder R 44 geflogen sind, haben ihre Vorurteile meist sehr schnell fallen gelassen und mögen ihn sehr. Für mich ist es auch immer wieder erstaunlich, dass die Piloten, die Robinson-Hubschrauber wegen der ‚Mast bumping’-Problematik nicht fliegen wollen, oft viele Stunden Flugerfahrung in anderen zweiblättrigen Mustern wie dem Jet Ranger, Long Ranger oder einer UH-1 haben. Bei diesen Mustern besteht genau dieselbe Problematik und Bell hatte viele ähnliche Unfälle wie Robinson. Erstaunlicherweise fliegt das einzige gewerbliche Hubschrauberkunstflugteam Amerikas mit Robinson-Hubschraubern (www.showcopters.com).

• Ist ein Turbinenhubschrauber zuverlässiger als ein Hubschrauber mit Kolbenmotor?

  Beim R 44 sind fast keine Unfälle durch Ausfall des Triebwerks aus technischen Gründen bekannt. Das liegt vor allem an der speziellen Art, wie Robinson die Leistungsreserven des Motors nutzt. Das macht den R 22 und R 44 zu einem deutlich zuverlässigeren Hubschrauber mit Kolbenmotor als frühere Maschinen und so sicher wie einen Turbinenhubschrauber. Zu diesem Thema gibt es einen interessanten Artikel von Tim Tucker, dem Cheffluglehrer von Robinson und einen aus den Aviation International News.

7 .Vergleich USA und Deutschland

• Gibt es Flugschulen, die eine kombinierte Ausbildung in Deutschland und den USA anbieten, um das beste aus beiden Welten zu haben?

  Außer uns gibt es keine Flugschule in Deutschland, die kombinierte Programme für die Ausbildung zum Berufs-Pilot auf Hubschrauber CPL(H) anbietet.

• Ist die Ausbildung in Amerika wirklich schlechter als die Ausbildung in Deutschland?

  Jein! Die Ausbildung im praktischen Bereich ist in USA genauso gut, oft sogar noch etwas praktischer als in Deutschland. Der theoretische Bereich, vor allem beim CHPL, ist in Amerika bei weitem nicht so ausführlich wie in Deutschland. Ursprung hat diese Tatsache in der unterschiedlichen Philosophie. Die Europäer sehen in der CPL-/ATPL-Ausbildung eine volle Berufsausbildung, die es so in Amerika nicht gibt und die eben erheblich mehr theoretische Hintergründe vermittelt.

  Die Qualität der amerikanischen Ausbildung wird auch von der JAA anerkannt, denn bei der Anerkennung des US-PHPL werden nur zwei Theorieprüfungen verlangt und auch der praktische Teil des US-CHPL wird insofern anerkannt, dass bei Vorliegen eines US-CHPL bei entsprechender Eignung praktische Ausbildungserleichterungen gewährt werden. Gegenüber den JAR-Behörden muss für einen JAR CPL(H) in einer vollständigen CPL(H)-Prüfung nachgewiesen werden, dass die theoretischen Inhalte der JAR-FCL beherrscht werden.

• Bei manchen Schulen brauchen die Schüler für einen Privatpilotenschein im Schnitt 50-60 Stunden. Spricht das nicht für schlechte Lehrer?

  Nein. Mit den gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststunden ist die Ausbildung zum Privatpilotenschein in der Regel nicht zu schaffen. Gerade die im Notfall so wichtigen Notverfahren brauchen Übung, damit sie gut und sicher beherrscht werden. Da viele Privatpiloten nach Bestehen ihrer Prüfung nur noch sehr selten mit einem Fluglehrer fliegen, macht es im Zuge einer sicheren Ausbildung durchaus Sinn, manche Notverfahren ausführlicher zu üben, als es die Prüfungsvorschriften erfordern. Insofern geht der durchschnittliche Schüler in Deutschland mit 50-55 Flugstunden und in Amerika mit 55-60 Flugstunden (da in Amerika nach Blockzeit abgerechnet wird) zur Prüfung. Sie sollten eher vorsichtig sein, wenn Schulen damit werben, dass ihre Schüler mit den gesetzlich geforderten Mindeststunden zur Prüfung gehen. Eine solche Aussage ist nicht seriös machbar.

8 .Abkürzungen

• Gebräuchliche Abkürzungen

  ATPL(H) – Airline Transport Pilot Licence (Helicopter)
  BFR – Biennial Flight Review (USA)
  CFI – Certified Flight Instructor (USA)
  CFII – Certified Flight Instructor Instrument (USA)
  CFR – Code of Federal Regulations (USA)
  CHPL – Commercial Helicopter Pilot Licence (USA)
  CPL(H) - Commercial Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
  DE – Designated Examiner (USA)
  EASA – European Aviation Safety Agency (Europa)
  FAA – Federal Aviation Administration (USA)
  FAR – Federal Aviation Regulations (USA)
  FE(H) – Flight Examiner (Helicopter) (Europa)
  FI(H) – Flight Instructor Helicopter (Europa)
  FIE(H) – Flight Instructor Examiner (Europa)
  FNPT – Flight Navigation Procedure Trainer (Europa)
  FSDO – Flight Standard District Office (USA)
  FTD – Flight Training Device (Europa)
  FTO – Flight Training Organisation (Europa)
  ICAO – International Civil Aviation Organisation
  IR – Instrument Rating (Europa)
  IRE(H) – Instrument Rating Examiner (Europa)
  IRI(H) – Instrument Rating Instructor (Europa)
  JAA – Joint Aviation Authorities (Europa)
  JAR – Joint Aviation Regulations (Europa)
  JAR-FCL – Joint Aviation Regulations – Flight Crew Licensing (Europa)
  NTSB – National Transportation Safety Board (USA)
  PHPL – Private Helicopter Pilot Licence (USA)
  PIC – Pilot in command
  PPL(H) – Private Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
  RF/RTF – Registered Facility / Registered Training Facility (Europa)
  SEN - Senior Examiner (Europa)
  SFAR 73 – Special Federal Aviation Regulation Nr.73 (USA)
  SPIC - Student Pilot in command
  TRE - Type Rating Examiner (Europa)
  TRI - Type Rating Instructor (Europa)

9 .Fragen zur Flugerfahrung

• Wenn ich in Deutschland frisch den Berufspilotenschein habe und 200 h Flugerfahrung, finde ich dann überhaupt einen Job?

  Es gibt vereinzelt Firmen, die Piloten mit wenig Erfahrung einstellen. In seltenen Fällen wollen sie dabei unerfahrene Piloten fördern. Meistens bezahlen sie aber extrem wenig, um ihre Kosten senken. Entsprechend wird oft auch an der Wartung und an anderen Stellen gespart. Da es viele Berufspiloten gibt, die ihre Lizenz in Deutschland gemacht haben und wenig Flugerfahrung haben, werden diese wenigen Positionen kaum öffentlich. Gute Chancen haben dagegen Piloten mit 800 bis 1.000 oder mehr Flugstunden, am besten mit einer gewissen Erfahrung als Fluglehrer.

• Wie viele Stunden Flugerfahrung brauche ich, um in Deutschland einen Job zu bekommen?

  Das kann so nicht pauschal gesagt werden. Wer gute Beziehungen hat, kann schon mit wenigen Stunden eine Anstellung finden. 800 bis 1.000 Stunden gelten allerdings üblicherweise als Schwelle, ab welcher Flugerfahrung nicht mehr der primäre Hindernisgrund für eine Anstellung für normale Einsätze ist. Für spezielle Einsatzarten wie die Rettungs- oder Außenlastfliegerei wird meist mehr Erfahrung gefordert.

• Warum heißt es immer, Flugerfahrung sei so wichtig?

  Erfahrene Piloten können die Leistungsfähigkeit eines Hubschraubers besser einschätzen, so dass das Schadensrisiko für einen Hubschrauberbetreiber, vor allem bei Turbinenhubschraubern, reduziert ist. Dies schlägt sich auch in der Unfallstatistik nieder, so dass Versicherer bei der Kaskoversicherung Zuschläge für Piloten mit weniger als 1.000 Stunden Flugerfahrung verlangen. Diese Zuschläge bedeuten für die Unternehmen unnötige Kosten, weshalb die Forderung der Versicherung oft auch als Einstellungsvoraussetzung dient.

• Wie viele Stunden kann ich denn sammeln, wenn ich in Amerika die Ausbildung auf dem F-1-Visum mache?

  Im Durchschnitt sammeln die Fluglehrer bei Hillsboro Aviation ca. 60-80 h pro Monat, d.h. man kann in den zwei Jahren mit weit über 1.000 Flugstunden Erfahrung rechnen. Die maximalen Flugstunden, die bei Hillsboro Aviation innerhalb der F-1-Visazeit gesammelt wurden, waren 2.000 h.

• Ich habe einen europäischen Berufspilotenschein und 200 h Flugerfahrung. Wie schaffe ich es, schnell an mehr Flugerfahrung zu kommen?

  Hier wird es schwierig und hier entdecken viele Piloten schmerzhaft, dass sie viel Geld in den falschen Weg gesteckt haben und dass ihre Karriere schon endet, bevor sie richtig begonnen hat. Denn für das F-1-Visum qualifiziert man sich nur, wenn man maximal einen PPL(H) und danach 50 Flugstunden im Logbuch hat. Eine sinnvolle Möglichkeit ist sicherlich, noch mehr Zeit und Geld in eine Fluglehrerlizenz zu investieren. Hier sind die Chancen noch am besten, auch mit wenig Stunden einen Job zu bekommen. Ansonsten geht der Weg nur über Firmen, die ‚Low-Timer’ gegen geringe Bezahlung oder umsonst einsetzen, um Einsätze zu fliegen, die kein erfahrener Pilot rentabel fliegen kann. Das ist meist mühsam und es dauert sehr lange, bis einige hundert Stunden Erfahrung zusammen kommen.

• Wenn ich einen PPL(H) habe, dann kann ich doch jede Menge Flugstunden sammeln, indem ich Freunde und Bekannte mitnehmen und ab und zu einen Rundflug mache?

  Von der rechtlichen Seite ja. Ein PPL(H) Inhaber darf Flüge gegen Entgelt machen, wenn er das nicht gewerblich tut und seinen eigenen Sitzplatzanteil selbst bezahlt. Das heißt, dass man sich die Kosten völlig legal zu einem guten Teil bezuschussen lassen kann. Allerdings hat sich in meiner bisherigen Erfahrung gezeigt, dass es unglaublich viele Leute gibt, die gerne mitfliegen, wenn es kostenlos ist. Sobald aber nur ein geringer Betrag verlangt wird, geht die Menge derer, die dann noch mitfliegen wollen, gegen null. Und die früher recht freizügig erteilten Genehmigungen für Rundflüge sind für Privatpiloten immer schwerer zu bekommen und werden nur noch in Ausnahmefällen genehmigt, wenn sie nicht durch gewerbliche Unternehmen durchgeführt werden.

• Macht es Sinn, dass ich in Amerika als Fluglehrer arbeite?

  Die Ausstellung des F-1 Visums ist an die Fluglehrerausbildung gekoppelt. Deshalb muss auf jeden Fall die Fluglehrerausbildung abgeschlossen werden. Bei Flugschulen fallen regelmäßig am meisten Flugstunden an, so dass hier am schnellsten Flugerfahrung gesammelt werden kann. Auch ist es eine sehr gute Erfahrung, wenn man eine gewisse Zeit als Fluglehrer gearbeitet hat, weil man in der Fluglehrerzeit sehr viel Notmanöver schult und damit selbst sehr sicher wird. Insofern ist eine gewisse Erfahrung als Fluglehrer nie von Nachteil. Das F-1-Visum erlaubt aber auch die Arbeit als Pilot in gewerblichen Einsätzen außerhalb von Schulen.

• Ich habe in Deutschland einen CPL(H) gemacht, bekomme aber keinen Job, weil ich zu wenig Stunden habe und es in Deutschland auch keine Jobs gibt, um sie zu sammeln. Kann ich in Amerika noch einmal einen amerikanischen

  Nein. Das F-1 Visum ist ein Studentenvisum. Damit es nicht als verstecktes Arbeitsvisum missbraucht wird, gibt es eine definierte maximale Erfahrung. Um sich für ein F-1 Visum zu qualifizieren, darf der Bewerber maximal einen PPL(H)/PHPL haben und 50 h Flugerfahrung nach bestandener Prüfung. Wer also das komplette deutsche CPL(H)-Programm hinter sich gebracht hat, bekommt leider kein F-1 Visum mehr.

• Garantiert eine amerikanischen Schule, die eine F-1 Visum anbietet, ihren Schülern einen Job?

  Grundsätzlich sicher nicht, da sich die Schulen, wie jeder andere Arbeitgeber auch, vorbehalten, nur Mitarbeiter einzustellen, die zu ihrer Firma passen. Bristow Academy zum Beispiel übernimmt zwar fast alle Schüler, entlässt sie aber nach einer recht kurzen Zeit wegen des hohen Durchsatzes wieder in den freien Markt. Hillsboro Aviation übernimmt dagegen nur die Flugschüler, die sie auch langfristig als Fluglehrer brauchen, hilft dafür aber bei der alternativen Jobsuche. Meines Wissens nach ist dabei noch kein Schüler arbeitslos geblieben, der mit Engagement gesucht hat. Das F-1 Visum ermöglicht ein Arbeiten auch im gewerblichen Flugbereich als Pilot im Fotoflug, auf Sightseeinghubschraubern o.ä.

• Kann ich gleich einen Rettungshubschrauber fliegen, wenn ich einen Berufspilotenschein habe?

  Aufgrund des Einsatzprofils fordern die Luftrettungsorganisationen im Allgemeinen eine Mindestflugerfahrung von 1.000 - 1.500 Stunden als Pilot. Außerdem fordert Anhang 1 zur JAR-OPS 3.005(d) im Absatz (c)(3)(ii)(A) für Piloten für medizinische Noteinsätze (HEMS) 500 h einschlägige Erfahrung auf Hubschraubern, bevor ein Pilot als Einsatzpilot auf Rettungshubschraubern eingesetzt werden kann. Dies wird von den Luftrettungsorganisationen meist durch Forderung nach Einsätzen in komplexen Einsatzbereichen oder durch eine gewisse Einsatzzeit als Copilot bei HEMS-Einsätzen gewährleistet.

10 .Anerkennung von Lizenzen

• Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine amerikanische Privatpiloten-Lizenz umzuschreiben?

  Die Anerkennung bzw. Umschreibung einer amerikanischen Lizenz für Privatpiloten ist relativ einfach. Für einen Anerkennungsschein, der einem das Fliegen in Europa auf Basis der Bestimmungen der amerikanischen Lizenz erlaubt, muss man eine Gesamtflugzeit von 75 h nachweisen, für die Umschreibung, d.h. Erteilung einer vollen europäischen Lizenz braucht man eine Flugerfahrung von 100 h.
  Neben der Vorlage der in Europa notwendigen Dokumente muss eine theoretische Prüfung in den Fächern 'menschliches Lesitungsvermögen' und 'Luftrecht' abgelegt werden und die praktischen Fähigkeiten müssen in einer Befähigungsüberprüfung (für Anerkennung) oder einem Prüfungsflug (für Umschreibung) nachgewiesen werden. Ansprechpartner für Anerkennung und Umschreibung ist das Luftfahrt-Bundesamt - die Prüfungen werden in Amtshilfe von den Länderluftfahrtbehörden abgenommen.
  Wir haben große Erfahrung in der Anerkennung bzw. Umschreibung amerikanischer Pilotenscheine für Hubschrauber und erklären Ihne gerne die nächsten Schritte.

• Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine amerikanische Berufspiloten-Lizenz umzuschreiben?

  Die Anerkennung bzw. Umschreibung einer amerikanischen Lizenz für Berufspiloten ist außer in sehr eingeschränkten Bereichen grundsätzlich nicht möglich.
  Allerdings gewährt das Luftfahrt-Bundesamt bei Flugerfahrung im Ausland, Vorkenntnissen und entsprechender Eignung auf Einzelantrag teilweise erhebliche Ausbildungs-Erleichterungen. Diese sind aber im Einzelfall zu betrachten und zu beantragen.
  Wir haben große Erfahrung in der Anerkennung bzw. Umschreibung amerikanischer Pilotenscheine für Hubschrauber und erklären Ihne gerne die nächsten Schritte.

• Muss ich meine 75 bzw. 100 h Flugerfahrung, die ich zum Anerkennen bzw.Umschreiben in eine europäische Lizenz brauche, in Amerika sammeln?

  Nein. Wer eine amerikanische Lizenz hat und den Anerkennungsschein beantragt, kann in Absprache der betreuenden Flugschule im Schülerstatus mit Flugauftrag in Deutschland fliegen. Da für die Anerkennung bzw.Umschreibung Gesamtflugzeit und nicht PIC-Zeit gefordert sind, können so die fehlenden Stunden bis zum Vorliegen der 75 h bzw.100 h Gesamtflugzeit bereits im deutschen Luftraum gesammelt werden.

• Werden in Amerika gemachte Type Ratings in Deutschland anerkannt?

  Nur, wenn sie in Schulen gemacht werden, die in den USA nach deutschem/europäischem Recht zugelassen sind.
  Bei der Umschreibung einer amerikanischen Lizenz wird das Muste, auf dem die größte Flugerfahrung besteht, als Type Rating in die europäische Lizenz eingetragen.
  Weitere Muster, auf denen ein Pilot mehr als 500 h Flugerfahrung nachweisen können, werden nach erfolgreicher Befähigungsüberprüfung ebenfalls in die europäische Lizenz eingetragen.

• Werden in Amerika geflogene Flugstunden in Deutschland anerkannt?

  Fast immer. Die deutschen Behörden tun sich damit oft nur schwer, weil sich für sie nicht überprüfen lässt, ob die Stunden tatsächlich geflogen wurden. Insofern empfiehlt es sich, die in Amerika geflogenen Stunden durch eine offizielle Stelle wie die FAA oder einen deutschen Fluglehrer oder zumindest durch die Flugschule oder einen amerikanischen Fluglehrer bestätigen zu lassen. Wenn sich glaubhaft belegen lässt, dass die Stunden geflogen wurden, werden sie für Scheinverlängerungen, Nachtflüge, die 90 Tage-Regelung o.ä. anerkannt. Wenn in Amerika Ausbildung durchgeführt wird, müssen allerdings die europäischen Regelungen eingehalten werden.